Ro-Transport

Andrei1997 · Trimis: 25/08/2017 23:53 Titlul subiectului: Metroul bucurestean

Metroul bucureștean este un sistem de metrou care deservește capitala României, București. Rețeaua este administrată de compania Metrorex și este printre cele mai folosite sisteme de transport în comun din România. A fost inaugurat de Nicolae Ceaușescu pe 19 decembrie 1979, deși darea în exploatare a Magistralei 1 și începutul circulației între stațiile Semănătoarea și Timpuri Noi avuseseră loc cu o lună înainte. Sistemul este complet electrificat și constă din patru magistrale. Se află aproximativ în întregime la subsol, unica stație situată la regiune fiind Berceni.

Rețeaua trenurilor subterane în București este operată de compania Metrorex, fiind separată din rețeaua transporturilor de suprafață, administrată de către RATB. Pentru o perioadă au existat bilete comune pentru ambele sisteme, iar RATB asigură transportul înlocuitor temporar în cazul întreruperii circulației la metrou, precum și servicii de metrou ușor care leagă zonele încă nedeservite de metrou cu restul rețelei. Totuși, integrarea între transportul subteran și și cel de suprafață este mai redusă decât ar fi de dorit.

La sfârșitul anului 2013, rețeaua de transport a metroului bucureștean se întindea pe 69,25 km de cale dublă, existând patru magistrale cu 52 de stații, iar distanța medie între două stații este de 1,5 km. În același an, rețeaua de metrou deținea doar 4% din mărimea de transport public a orașului București și circa 20% din volumul plenar al călătorilor. În 2014, metroul din București a transportat 173,209 milioane de pasageri, în creștere față de cei 169,78 milioane din 2013, cu o medie zilnică în zilele lucrătoare de 600.000-800.000 de călători.

In anul 1908, un tânăr student, Dimitrie Leonida, își alegea ca temă a diplomei sale de licență proiectul construcției unui metrou în București. Primele tentative de a construi un metrou în București datează din anii 1909 – 1910, în contextul negocierilor cu firma Siemens & Halske, referitoare la concesionarea construirii liniilor de tramvai din oraș. Inginerii Dimitrie Leonida și Elie Radu, membri ai Consiliului Tehnic al Bucureștiului, propuneau construirea metroului, căci sumele cerute de firma germană pentru liniile de tramvai erau foarte mari și ar fi putut acoperi costurile metroului.

Propunerea a fost reluată în 1929 – 1930, în cadrul comisiei conduse de arhitectul Duiliu Marcu ce discuta Planul de sistematizare a Capitalei, dar soluția nu a fost reținută în cadrul documentului final pentru că s-a considerat că Bucureștiul putea fi încă acoperit „la limită” de transportul în comun de suprafață, ce avea o viteză medie de 20-30 km/h. Memoriul justificativ menționa că „probabilitatea de înfăptuire este îndeajuns de îndepărtată”, dar că sistemul de străzi principale permitea realizarea ulterioară a metroului prin tranșee descoperite.

La începutul anilor 1940, când în București au fost întreprinse ample lucrări de modernizare, ca de pildă și amenajarea salbei de lacuri pe râul Colentina și acoperirea râului Dâmbovița cu un planșeu de beton în zona Palatului de Justiție (planșeu înlăturat cu ocazia lucrării „Amenajarea Râului Dâmbovița în Municipiul București”, aprobată prin Decretul Consiliului de Stat al Republicii Socialiste România nr. (242/1987) s-a pus din nou problema construirii metroului, ca singura soluție de preluare a fluxurilor de călători într-un oraș cu aproape 1 milion de locuitori. Proiectul planșeului prevedea chiar 2 locuri libere (câte unul pe fiecare mal) prin care să poată fi construit ulterior metrou. Se prevedea construirea a 3 linii, între Hipodrom și Piața Unirii (8,2 km), de la Gara București Est până la Șoseaua Academiei intersecție cu Știrbei Vodă (5,5 km) și între Gara de Nord și Piața Victoriei (1,3 km), prin săpături de la suprafață. Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a făcut uitată și această inițiativă.

În anul 1952 s-a emis o Hotărâre a Consiliului de Miniștri privind înființarea Institutului de Proiectare și a Direcției Generale a Metroului din București, cele două subordonate Ministerului Transporturilor. Timp de doi ani s-au elaborat studii, dar, sub influența școlii sovietice, care recomanda pentru metrou și funcția de apărare, spre a fi întrebuințat ca adăpost împotriva bombelor în caz de război, s-au avut în vedere adâncimi între 20 și 40 m. Aceasta ar fi implicat costuri nespus de mari, imposibil de acoperit de o economie șubredă. Ca urmare s-a hotărât desființarea unităților create și amânarea sine die a construcției metroului.

În 1970, Întreprinderea de Transport București (care s-a transformat în 1990 în RATB) nu mai reușea să asigure transportul în comun în zonele nou construite ale orașului, chiar dacă rețeaua era una din cele mai mari din Europa. În anul 1971, în cadrul Consiliului Popular al Municipiului București (CPMB) s-a înființat o Comisie centrală condusă de președintele CPMB, Dumitru Popa, cum ar fi și un colectiv de lucru, format din specialiști de la ITB, IPB etc., cu misiunea de a se documenta și a prezenta studii pentru înfăptuirea metroului. Aceasta a ajuns la concluzia că unica formulă potrivită ar fi construirea unei rețele de trenuri subterane.
În februarie 1972, la indicația conducerii statului, s-a constituit un colectiv pentru proiectarea metroului din București, compus din aproape 30 de specialiști, din diferite ministere, institute de studii și cercetări, învățământul superior și întreprinderi de construcții, colectiv condus de Vasile Bumbăcea, adjunctul ministrului transporturilor și telecomunicațiilor. Colectivul a prezentat, în cursul anului 1972, propunerile sale organelor de stat și în decembrie 1973, șefului statului, Nicolae Ceaușescu.

În octombrie 1974 Comitetul Executiv ține o ședință în care „se aprobă să se treacă la elaborarea documentațiilor tehnice de edificiul metroului în Capitală. Comitetul Executiv a stabilit ca lucrările de formare a primei linii de metrou să înceapă în cursul anului 1975“. Proiectul prevedea în acel clipă existența a trei magistrale, variate de cele existente în prezent:

magistrala I (Stăvilarul Ciurel—Titan) era orientată est-vest și avea patru tronsoane: Semănătoarea—Timpuri Noi; Timpuri Noi—Republica; derivația Eroilor—I.R.E.M.O.A.S. (în prezent Preciziei); derivația Semănătoarea—Podul Grant (stație care a fost înlocuită de Crângași)
magistrala II (platforma Pipera—cartier Berceni) era orientată nord-sud
magistrala III urma să fie o magistrală inelară de 40 km care să faciliteze legătura între toate cartierele capitalei.
În anul 1975 s-au declanșat efectiv lucrările de construcție a metroului. Pe baza Notei de Cancelarie a Conducerii din 16 ianuarie 1975, privind „unele probleme legate de construcția metroului“, Consiliul de Stat al RSR a emis, în 3 februarie 1975, Decretul nr. 15, prin care se înființa Întreprinderea Metroul București (IMB), care urma să fie proiectant general, antreprenor general și beneficiar al investiției.

Metroul S.A. este compania care a produs metroul și care se ocupă și astăzi de dezvoltarea rețelei. Fiindcă București se află pe un strat acvifer, majoritatea stațiilor și tunelelor a fost construită folosind o metodă de „a săpa și a acoperi” rezultând în faptul că metroul din București este puțin adânc. Cealaltă metoda utilizată pentru ansamblul construit a fost forarea mecanică a solului sub zonă la o adâncime medie de 15 m.

Construcția metroului a necesitat unele premiere tehnice pentru România, ca de exemplu înghețarea terenului pentru dobândirea galeriilor în zonele cu sol nisipos sau construcția primului scut metalic pentru construcția de tunele la Uzinele 23 August. Subtraversarea Dâmboviței a presupus de asemenea lucrări importante, inclusiv devierea râului prin 3 conducte de 1,6 m calibru în zona Piața Unirii, lucrare realizată pe 22 februarie 1985.

De asemenea, lucrările a fost afectate de comenzile politice și schimbările de opinie ale conducerii statului, ce pot fi urmărite de-a lungul notelor de cancelarie succesive. Un caz extrem l-a constituit stația Piața Romană, care a fost anulată după începerea lucrărilor de construcție. Ființele care au influențat această decizie și motivele naturale variază în funcție de sursă, însă a rămas cunoscută justificarea oferită de unul din femei Ceaușescu: „studenții să meargă pe jos”. Ulterior s-a revenit asupra deciziei și stația a fost deschisă în 1988.

Rețeaua nu a fost proiectată în stilul celorlalte rețele din Europa de Est. În întâiul rând, stațiile de pe liniile inițiale erau mai moderne, cu un aspect simplu, fără mozaicuri și alte ornamente. Obiectivul principal a stațiilor era viteza de trecere și modernitatea. În al doilea rând, toate trenurile au fost confecționate în România, nefiind făcute după șablonul sovietic, folosit în celelalte state ale blocului estic. Fiecare stație avea o alură predominantă (multe erau alb-gri - Piața Unirii 2, Universitate, Politehnica, Armata Poporului, dar și albastru deschis - Obor și Gara de Nord, portocaliu - Tineretului și altele), un design diferit și volum mare. Cu toate acestea, numeroase stații sunt întunecate, în raport cu politicii de economisire a energiei de la sfârșitul anilor 80. Modernizările succesive nu au reparat decât parțial această problemă.

Stațiile mari, ce garantează legătura între diferitele magistrale poartă nume diverse (de exemplu Victoriei 1 și Victoriei 2). Pe harta oficială a rețelei, ele sunt desenate ca două stații diferite, cu o legătură între ele, deși în practică este vorba de o singură stație cu peroane la nivele diferite. Există totuși și o excepție: Gara de Nord 1 și Gara de Nord 2 sunt două stații distincte. Pentru a trece din una în cealaltă, călătorii trebuie să iasă din plasă și să plătească un alt bilet. Din acest motiv, stația Basarab este folosită pentru a face legătura între magistralele 1 și 4.

Prima linie, M1, a fost dată în folosință pe 16 noiembrie 1979, între Semănătoarea și Timpuri Noi, dar a fost inaugurată doar o lună mai târziu, pe 19 decembrie 1979. Lungimea liniei era de 8,63 km și avea 6 stații. Pe urmă aceasta, au fost deschise în ordine următoarele segmente:

28 decembrie 1981: M1 Timpuri Noi - Republica; 10,1 km, 6 stații.

19 august 1983: M1 (în prezent M3) Linia Eroilor - Industriilor; 8,63 km, 4 stații (Gorjului a fost adăugată ulterior).

22 decembrie 1984: M1 Semănătoarea - Crângași; 0,97 km, 1 stație.

24 ianuarie 1986: M2 Piața Unirii 2 - Depoul I.M.G.B.; 9,96 km, 6 stații
(Tineretului și Constantin Brâncoveanu adăugate ulterior).

6 aprilie 1986: M2 Tineretului; 0,0 km, 1 stație.

24 octombrie 1987: M2 Piața Unirii 2 - Pipera; 8,72 km, 5 stații (Piața Romană adăugată ulterior).

24 decembrie 1987: M1 Crângași - Gara de Nord 1; 2,83 km, 1 stație (Basarab adăugată ulterior).

28 noiembrie 1988: M2 Piața Romană; 0,0 km, 1 stație

5 decembrie 1988: M2 Constantin Brâncoveanu; 0,0 km, 1 stație.

17 august 1989: M3 (în prezent M1) Gara de Nord 1 - Dristor 2; 7,8 km, 6 stații.

Magistrala 3 a fost de fapt cea de-a doua construită. Fragmentul de linie dintre Eroilor și Industriilor a fost deschis pe 19 august 1983, funcționând ca o ramificație a magistralei 1. Anul următor, a fost deschisă o legătură între Semănătoarea și Crângași iar pe 24 ianuarie a fost dat în uz primul tronson al magistralei 2 cu depoul nou. Noua linie a legat Piața Unirii cu partea meridională a orașului, terminându-se la stația Depou IMGB. La 24 octombrie 1987 s-a prelungit linia 2 până la Pipera, dându-i forma sa actuală. Ulterior acest an, pe 24 decembrie, a fost deschisă și prolongația magistralei 1 de la Crângași până la Gara de Nord. La data de 17 august 1989 linia 1 a fost mai extinsă până la Dristor, ceea ce a fost ultima investiție în metrou din porțiunea guvernului comunist.

După revoluția română și căderea regimului lui Nicolae Ceaușescu, dezvoltarea rețelei a încetinit considerabil. Între 1990 și 2000 au fost deschise doar trei stații, incluzând două în tunelurile existente:

15 ianuarie 1990 (după alte surse mai 1991): M1 Republica - Pantelimon; 1,43 km, 1 stație.

26 august 1992: M1 Basarab; 0,0 km, 1 stație

31 august 1994: M3 Gorjului; 0,0 km, 1 stație (inaugurată jumătatea de stație în direcția vest, cealaltă jumătate în direcția est deschisă în 1998).

Pe 1 martie 2000 magistrala 4, având aproape 4 km de lungime și conținând patru stații a fost deschisă. Pe 1 iulie 2011 a fost deschis și segmentul 1 Mai - Jiului - Parc Bazilescu (2,62 km) din această magistrală.

De la Nicolae Grigorescu, o linie secundară (prelungirea Magistralei 3 Industriilor-Eroilor) spre est până la Linia de Portjartier a fost inaugurată pe 19 noiembrie 2008, având 4.75 km și patru stații: Nicolae Grigorescu, 1 Decembrie 1918, Nicolae Teclu și Anghel Saligny. Investiția în acest segment a fost de 145 de milioane de euro.

Lucrările la toate aceste magistrale fuseseră începute în perioada comunistă. Prima magistrală proaspătă planificată după schimbarea regimului a fost M5, care se afla încă în execuție la începutul anului 2016.

În a doua parte a acestei perioade s-au făcut achiziții importante de material rulant, fiind achiziționate 44 de trenuri Bombardier ce au înlocuit o parte din ramele IVA. De asemenea, activitatea de mentenanță a fost externalizată înspre Alstom pentru 15 ani, începând cu 1 iulie 2004, la un preț mai mare decât cel plătit pentru contracte similare în alte rețele de metrou, ceea ce a dat naștere unor bănuieli de corupție.

A doua perioadă de extindere Modificare
În urma aprobării Strategiei globale de dezvoltare și modernizare a transportului cu metroul în București 2008-2030 a fost reluată extinderea rețelei de metrou atât prin extensii magistrale noi, cât și prin extinderi ale magistralelor aflate în exploatare. Pe magistrala 4, segmentul 1 Mai - Jiului - Parc Bazilescu (2,62 km) a fost dat în exploatare la 1 iulie 2011, iar pe 31 martie 2017 a fost finalizat proiectul inițial al racordului, prin deschiderea segmentului Parc Bazilescu - Străulești. Pentru prelungirea magistralei până la Gara Progresul (cartierul Giurgiului) se desfășoară studii de fezabilitate și lucrări de proiectare. Lucrările la magistrala 5, prima creată integral după Revoluția din 1989, au început în anul 2011, însă alocările bugetare insuficiente din 2012 și 2013 au scăzut mult ritmul lucrărilor, acest proiect fiind apoi inclus între proiectele care puteau beneficia de finanțare europeană.

În identică perioadă s-au făcut mai multe achiziții de material rulant: în 2011 au fost achiziționate 16 trenuri de tip CAF, iar după punerea lor în funcțiune în 2014, a fost semnat un contract pentru încă 8 trenuri, ce au fost livrate începând cu 2015. Un al treilea contract ce prevedea livrarea a până la 51 de trenuri pentru M5 a fost câștigat tot de CAF însă licitația a fost suspendată și ulterior anulată de CNSC în urma deschiderii unui dosar penal pentru acte de corupție. În decembrie 2015 un angajat al Metrorex și unul al CAF au fost trimiși în judecată pentru oferirea de informații secrete către CAF, respectiv pentru instigare la folosirea de informații secrete fiind condamnați în primă instanță la închisoare cu suspendare.

În al doilea deceniu al secolului XXI a fost constatată saturarea rețelei de metrou, și în special a liniei M2 datorită polului de birouri din zona de nord a orașului, dar și a vitezei comerciale reduse a RATB. Măsurile pe termen concis au inclus mărirea numărului de mecanici pentru reducerea timpului de întoarcere la capetele de linie, evitarea sosirii simultane a trenurilor în ambele sensuri, precum și limitarea accesului călătorilor în stațiile de corespondență, pentru a ușura traficul.

Personalități asociate cu metroul Modificare
Stațiile metroului din București au fost gândite de diferiți arhitecți: Manuela Antip, Gheorghe Beznilă, Adriana Bunu, Dan Costinescu, Viorica Curea, Lia Dima (Piața Victoriei), Geta Gabrea, Ion Marineci, Clement Moldoveanu, Victoria Navrescu Radu (Piața Universității[62]), Alin Negoescu, Ioan Novițchi, Alexandru Panaitescu, Ileana Papina, Doina Patra, Ion Podocea, Bogdan Popovici, Cătălin Stanciu.

Până la Revoluție, Întreprinderea Metroul a fost condusă de generalul Petre Constantinescu timp de 15 ani. În mandatul acestuia au fost realizate primele 3 magistrale.

Costin Georgian a fost director tehnic al Metrorex între 1981 și 1992. El a murit cu o zi înainte de inaugurarea stației Basarab, iar stația Muncii a fost redenumită în onoarea sa.